攀登珠峰，传统路线有两条：一条是中国西藏的北坡，另一条是尼泊尔的南坡。不管选择从南坡还是从北坡攀登，最终都将到达同一个顶峰。这其实与自动驾驶行业的发展路径之间存在相似之处。

对攀登珠峰的人而言，无论走哪条路线都不是容易的事。北坡一开始没有登山的感觉，更像是高海拔徒步，边走边欣赏风景；南坡会遇到昆布冰川，路线有时接近垂直，落石和雪崩的风险不小。相比于北坡，南坡冲顶时间短、攀登强度大，爬升和下降的海拔更高。

这其实对应着自动驾驶行业的两条大的研发路径：一条是以车企为主的渐进式策略，一般从L1、L2开始，再逐步叠加高阶功能；另一条是以科技互联网企业为代表的跨越式策略，直接从L4、L5开始研发。而它们最终的目标都是登顶自动驾驶的顶峰——无人驾驶。

在攀登过程中，自动驾驶行业发生了很大变化。投资人从疯狂中冷静下来，变得谨慎。与此同时，两条发展路径在商业化方面都遇到困难：比如Waymo，近期有包括CFO在内的9名高管相继离职；另一边比如有特斯拉，被曝出多次出现安全和市场问题。

当下自动驾驶行业望着顶峰，每一条发展路径下的厂商都要面对问题做出选择，为了活下来。

“跨越式”打法， 商业化还是未知数

自动驾驶行业的热度虽然高涨，但行业核心问题依然摆在眼前：距离商业化仍需时日，大部分企业也未实现盈利。在这一轮浪潮下，属于不同研发路径的厂商都要应对来自商业化的考验。行业发展至今，做出不同路径选择的玩家之间会有着天然的鄙视链。

L4路线的坚定贯彻者比如Waymo，崇尚高举高打，意图直接断了人类驾驶员的后路，靠节省的人力成本直接盈利。Waymo的研发思路逐步演化为针对Robotaxi的开发，其离最终目标——无人驾驶，显然是更近的。

可专注这一研发路径，光是技术难度就意味着企业需要更多融资与更多投入。所以对于它们而言，会希望自己能够抢占话题和资本高点，至少在阵势上不能输。

有数据显示，Waymo母公司Alphanet每年在自动驾驶研发上的投入约为10亿美元。Waymo刚起步不久，就对外宣布引入除母公司以外的外部投资者，拿到了两笔共计30亿美元的外部融资。也是这个时候有消息传出，Waymo累计亏损已经达到50亿美元。

诚然，作为行业头部且资金雄厚的企业，无人驾驶是它们相对容易触及的未来，大手笔砸钱可以被看做是帮助自己在下一个时代“跑马圈地”。但是，高级别自动驾驶好比“钞票粉碎机”，一些初创企业无法获得持续足够的资金支持，缺钱成为压倒他们的最后一根稻草。

从2020年开始，就有一大批初创企业正在走下坡路。去年3月，StarskyRobotics在经历了融资失败、缩减车队、大幅裁员后停止运营并关闭；Nuro被曝寻求卖身，融资王Zoox传出裁员以及收购的消息。

一位业内人士告诉「智能相对论」：“国外Robotaxi已经到了出清阶段，实力不足的玩家逐渐退场。Uber、Lyft就是典型例子，自动驾驶落地难、持续烧钱，作为上市企业退出也在情理之中。”

“国内比国外走得慢，还处于群雄逐鹿阶段，要“广积粮”。如果企业现在不做大量融资，后面几年怎么存活？所以一些企业在各个方面疯狂造势，比如这次针对广州抗疫宣传无人车。”另一位业内人士这样说道。

其还补充：“外界所见难免有被厂商包装出的效果，目前Robotaxi企业开放运营，其实还在Demo阶段，仍需要花费大量时间解决长尾问题。至于实现规模化、盈利化，目前依然不太可能。”

从海外看到国内的未来，会有一个残酷的现实：行业融资狂热所带来的的繁荣，不可能支撑起所有玩家的梦想。初创企业走到这个阶段要明白，资本市场未来在“不能盈利的地方”所投入的资金是有限的，自身也不可能一直依赖融资来续命。

最近百度CEO接受采访时表示，虽然越来越多的玩家入局，但是他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年的投入就超过了200亿。而这可能需要10年甚至20年的长期投入。这样去想，小米造车先花三年投入100亿美元，资金似乎并不算充沛。

行业目前共同认知是，在有融资支撑的同时，企业也格外需要创造收入。因为目前还没有人知道要烧多少钱，才能迎来大规模商业化的曙光。

文远知行创始人兼CEO在接受腾讯科技采访时曾表示：“在投资之前，会问你如何做运营、看你的商业模型是什么、如何做到商业化落地，这样的问题在2019年开始越来越多。”这就意味着，投资人在投资自动驾驶项目时会更为谨慎，更关注商业化，而不是盲目砸钱。

所以，对于从L4起步的玩家而言，必须寻找离商业化更近的道路。不仅仅是追求技术极致，更要求具备一定的造血能力。

“渐进式”攻入腹地， “跨越式”的优势在消失

有别于进入L4/L5级别自动驾驶领域，以ADAS为基础来挖掘市场潜力，可以说是“务实”企业的研发路径。这一方的代表企业如特斯拉，从L2入手，通过输出阶段性的智驾产品为下一代产品积累数据，迭代性的获得盈利的同时，逐步上攻。

若以L3作为“渐进式”到“跨越式”的“水坝”，特斯拉为代表的企业其实就是“蓄水”，去冲击L3级自动驾驶边界。其打法也有一套自己的逻辑，通过数据积累，更新迭代来“蓄水”，从而一击冲破“水坝”，向L3以上级别去“释放”能量。

过去，高级别自动驾驶的“信仰者”，应该都可以抛出一些直戳其痛点的问题：“人人都在做L4、L5自动驾驶，抓ADAS是否有出路”、 “当传统汽车供应商巨头将技术垄断，新晋企业如何能建立起自己的优势”等。

现在，后者对高级别自动驾驶企业也会有嘲讽：“投入产出不成正比”、“短期内无法形成规模化”、“资本市场不具有可持续性”等。在「智能相对论」看来，自动驾驶技术太庞杂，细分赛道太多，产业链里的玩家都会有自己的一套核心打法和生存逻辑。

除了特斯拉，国内一些车企也能够实现部分城市道路的自动驾驶。比如，今年小鹏发布NGP自动导航辅助驾驶，基于高精地图和导航系统，小鹏P7可以在高速公路和城市主干道发挥自动驾驶能力。

据官方消息，小鹏P5搭载激光雷达后，其感知能力在原有基础上进一步提升，XPILOT 3.5版本升级NGP功能，适用范围拓展至了城市道路，并强化停车场记忆泊车功能的性能。

除此之外，极狐阿尔法S华为HI版也在今年出现，搭载华为高阶自动驾驶ADS系统。华为自动驾驶总裁苏箐表示：年底量产的时候会提供北上广深四个城市的自动驾驶功能，其它城市则只能使用ICA+的模式，也就是介于自动驾驶和定速巡航之间的状态，便于机器去学习交通环境和自构图。

对比两种技术路径，可以明确的一点是，针对乘用车的ADAS有可以落地的商业模式。而“跨越式”打法，针对Robotaxi的商业模式依然不清晰。这样的话，不同的技术路径具体到产品时，双方具备的盈利能力自然会有明显的分化。